Es una obra tan ambiciosa, compleja y con unos plazos tan dilatados que la inmensa mayoría de los lectores de LA CRÓNICA no tendrán nada claro de qué hablamos cuando hablamos de «autopista ferroviaria». Sin embargo, uno de sus tramos principales atraviesa la provincia de Guadalajara de parte a parte.
En España hay previstas por parte de ADIF un puñado de «autopistas ferroviarias» más o menos ambiciosas. Todas permiten subir camiones al tren. Es decir, se cargan los semirremolques directamente en vagones especiales de ferrocarril sin necesidad de grúas complejas.
El asunto es de especial interés para mover las mercancías que llegan en barco hasta la Península y que tienen su destino en el centro de Europa, a través de Francia. Como consecuencia, habría un menor tráfico pesado en las muy saturadas carreteras españolas y en las del resto del continente. Eso, si el invento funciona y atiende a suficientes clientes para que el efecto se aprecie.
Por de pronto, el Administrador de Infraestructuras Ferroviarias (Adif) prevé recibir la obra del tramo entre Guadalajara y Zaragoza a mediados de noviembre de 2026.
Tras completar la adaptación de gálibos —que ha afectado a 26 túneles, 40 pasos superiores y 182 estructuras en total entre Guadalajara y Épila—, Adif ha estado energizando de forma progresiva la catenaria para iniciar las pruebas de carga, señalización y comunicaciones. Sobre todo, ya dio referencia LA CRÓNICA a mediados de septiembre. Además, los responsables tuvieron la amabilidad de advertir a los ladrones de cobre de que corrían riesgo de electrocutarse, tras el fin de las obras.
La recuperación del tráfico ferroviario se espera que se produzca entre finales de 2026 y principios de 2027, con una treintena de circulaciones diarias en ambos sentidos. Eso incluirá seis trenes de viajeros regionales (líneas Zaragoza-Arcos de Jalón y Madrid-Barcelona) y el resto, de mercancías. Cabe destacar que este corredor concentra el 19% del tráfico de carga del país.
Cuando el proyecto se culmine, será posible unir de este modo los 1.100 kilómetros entre Algeciras y Zaragoza.
Se han gastado más de 330 millones de euros
Los trabajos de adaptación de gálibos en la infraestructura de este corredor han implicado el corte de la circulación ferroviaria y la supresión de la tensión de la catenaria en algunos tramos. Sin embargo, esa tensión ahora se repone.
Los trabajos de adaptación del gálibo ferroviario de túneles y pasos superiores de la línea convencional Madrid-Zaragoza, con una inversión movilizada de más de 330 millones de euros, han incluido actuaciones en los ya citados 40 pasos superiores y 26 túneles ubicados en las provincias de Madrid, Guadalajara, Soria y Zaragoza.
Además de ensanchar túneles y rebajar plataformas para ganar altura, se han cambiado traviesas, carriles y balasto en zonas puntuales, así como drenajes y trabajos de electrificación. Por otra parte, se amplían las vías hasta los 750 metros en las estaciones de Arcos de Jalón (Soria), Sigüenza, Humanes de Mohernando y Jadraque, Paracuellos-Sabiñán, Morés y Épila (Zaragoza).
También se ha implantado el Bloqueo Automático Banalizado (BAB) entre Guadalajara y Calatayud –un sistema que garantiza la distancia entre trenes mediante señales y mejora la gestión de la circulación–. Además, «se adecúa la infraestructura en varias estaciones de la línea, con lo que se espera contribuir a optimizar el tráfico», señalaba Adif hace meses.
Problemas en la provincia de Guadalajara
La ejecución de las obras, especialmente la adaptación del gálibo de túneles y pasos superiores, requirió la suspensión del tráfico ferroviario e incluyó «diversos imprevistos y condicionantes». Por ello, Renfe ha tenido todo este tiempo un Plan Alternativo de Transporte por carretera, mediante autobuses, para atender a los viajeros de las líneas Zaragoza-Madrid y Soria-Madrid.
En este sentido, durante las obras de adecuación de gálibo de los túneles de Cutamilla y El Saz (próximos a Sigüenza) «se evidenció la necesidad de generar un nuevo acceso para vehículos pesados a lo largo de la traza de la vía para agilizar y facilitar el desarrollo de las operaciones. Además, los trabajos tuvieron que demorarse anteriormente por la presencia de nidos de águila real próximos a la vía», recuerda la compañía.
La excavación para ampliar el gálibo de los túneles se vio condicionada por «la compleja geología de la zona, donde se alternan rocas de gran dureza con zonas de arcillas». Por esta razón, la solución fue «el despliegue de sistemas constructivos que garantizasen plenamente la seguridad en terrenos de carácter inestable, ejecutándose anillos de sostenimiento de las bóvedas a cada metro de avance».